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汽车涂装的几大工艺!

    选择不同的涂装工艺对涂装动能成本影响很大。涂装工艺设计取决于油车身的产品定义和质量要求。
 
    关于涂层结构,目前概括起来主要有四种:豪华型涂层结构(电泳18~20mm+中涂30~35mm+色漆18~25mm+清35~45mm)、普通型涂层结构(电泳18~20mm+中涂30~35mm+面漆35~45mm)、经济型涂层结构(电泳18~20mm+高效中涂25~35mm+清35~45mm)、节约型涂层结构(电泳18~20mm+面漆40~60mm)。针对四种不同的涂层结构,电泳打磨后的工艺差别较大,对设备的运行费用影响很大,比如取消中涂线运行(适合于经济型和节约型涂层结构),每辆车年平均动能消耗可节约60元/车左右。
 
    另外,目前还有下列一些新工艺应用于工业生产:
 
    □ 中涂打磨后设水洗和烘干
    中涂打磨后,通过毛刷辊和喷淋水洗进一步洗净车身内外表面的灰尘和污物,然后,通过烘干去除车身内外表面残留的水份。目前,国内有两条涂装线采用了此工艺,综合效益有待验证。
 
    □ 3C1B(三喷一烘)工艺
    3C1B工艺就是通常所说的湿喷湿(三喷一烘)工艺,三道涂层一次烘干,可节约两次烘干能耗。3C1B工艺在轿车车身涂装方面应用较少,在汽车用塑料件(如保险杆等)涂装方面应用广泛。
 
    □ 双电泳涂层工艺
采用两次电泳工艺,用第二层电泳涂层代替中涂,电泳相对中涂喷漆合格率高,材料利用率高,不需给中涂喷漆室供排风,可节约部分能耗。
 
    □ 取消钝化工艺
    目前欧美体系大多采用钝化工艺(有铬钝化或无铬钝化),日韩系大多不采用钝化工艺。若不采用钝化工艺,不仅可减少设备投资和钝化材料费用,还可减少设备运行费用。
 
 
 
    □ 取消PVC烘干工艺
    电泳打磨设在PVC线之前,完成粗密封、车底PVC、细密封后不烘干,直接进入中涂线。
 
    □ 两道中涂或两道清漆工艺
    有些汽车厂中涂或清漆设两站湿碰湿喷涂,增加中涂或清漆涂层膜厚,提高漆膜相关性能。
 
    □ 灌蜡工艺
    国内大部分汽车厂家采用喷注蜡工艺,也有少数厂家采用灌蜡工艺,但这种工艺能耗相对较高。
涂装材料
 
    质量和成本的双重压力,使得材料供应商在确保质量的前提下,不仅要考虑涂装材料本身的成本,还要考虑主机厂的综合施工成本,推动了成本节约技术在涂料开发及应用方面的进一步发展。对于油漆材料,工艺温度和工艺时间是影响动能消耗的最主要因素。目前国内使用较多的低能耗材料主要有下列几种:
 
    □ 低温少渣磷化液
    低温少渣磷化液磷化膜性能与常规磷化液相同,工艺温度为35℃,渣少,比常规低25%左右;磷化液在同等条件下升温时间会缩短,相应能耗会降低。
 
    □ 低密度低烘烤阴极电泳涂料
    目前国际上低温固化、低加热减量、低VOC挥发量型阴极电泳涂料已被广泛使用,烘干时间短,烘干温度低,目前常见的为160℃(10min),但有车身钢板厂家建议涂装过程中应设一工序温度达170℃,有利于车身钢板钢化和整体强度提升,若是必须的,电泳烘干温度定为170℃较为合适。
 
    □ 与中涂一道烘干的PVC材料
    目前这种材料在国际上已开始使用,国内也有少数厂家使用,上海通用新厂就采用这种材料,取消PVC烘干室,每台车的成本可节约15元左右。
 
    □ 低烘烤、烘干时间短的中涂面漆材料
    这种中涂面漆材料开发应用的速度较快,目前已被广泛使用。目前PPG、BASF、DUPONT、KANSAI等都可提供这种涂料。
 
    □ 适合于湿喷湿的材料
这种材料3C1B工艺广泛采用,取消一道烘干可大大降低能耗。
 
    □ 快干底涂料
    这种涂料在塑料件涂装中应用较广泛,快干塑料件底漆喷涂不需烘烤,表干后可直接涂色